Škoda Holding
Zakázky drah: zlatý důl pro Škodu
07.02.2011, Mladá fronta Dnes
České dráhy od loňska nakoupily nové vlaky a opravily staré soupravy za více než deset miliard korun. Objemem investice se chlubí a cestujícím slibují lepší komfort. Jenže ne všemi nákupy se mohou dráhy chlubit. Často nakupují zbytečně draze nebo ne zrovna ty nejlepší produkty. A tím, kdo z jejich obřích investic ve výsledku nejvíce těží, jsou hlavně firmy spojené s dodávkami vlaků v čele s firmou Škoda Transportation. MF DNES zmapovala drážní zakázky na obnovu vozového parku za posledních pět let. Výsledné hodnocení není pro dráhy příliš pozitivní: například v Česku nakupované a vyráběné soupravy jsou často dražší než výrobky německé či švýcarské provenience. Modernizace některých vozů přináší navíc velmi rozporuplné výsledky. Například některé RegioNovy jsou hlučnější než jejich třicet let staří předchůdci. Nákupy drah proto začali zkoumat i auditoři, které tam poslal řídící výbor složený hlavně ze zástupců ministerstva dopravy. „Zprvu se nevypisovaly žádné soutěže, všechno to šlo do Škodovky. Jsou to zbytečně vyhozené peníze, za které se mohlo pořídit více lepších vlaků,“ hodnotí zakázky šéf odborů Sosad a někdejší člen dozorčí rady drah Jaromír Dušek.
Nadprůměrné zisky
Donedávna Škodu vlastnila neprůhledná nizozemská společnost Appian Machinery. Často se spekulovalo i o tom, že za ní stojí šéf ČEZ Martin Roman. Ten to už dříve několikrát odmítl. Loni na podzim firmu oficiálně koupila čtveřice manažerů Škody a Appianu.
Bez ohledu na všemožné spekulace je však jedno jisté: Škoda Transportation vykazuje na české strojírenství nadprůměrnou ziskovost. Její hodnoty převyšují i takové konkurenty, jakým je například německý Siemens. A co stojí za takovým úspěchem? Na některých z posledních dodávek se ukazuje, že to jsou především ceny, za které Škoda své produkty prodává drahám. Jedním z příkladů jsou dodávky vlaků CityElefant. Tuto jednotku vyvinula na konci devadesátých let tehdejší ČKD Vagonka, která už dnes tvoří součást Škody. Dráhy „elefanty“ nakoupily několikrát po sobě, vždy bez vyhlášení veřejné soutěže. I poslední vedení Petra Žaludy, které se často chlubí velkou otevřeností, zadalo miliardové kontrakty vagonce, aniž by do soutěže pustilo konkurenci.
Jedna sedačka v této soupravě přitom dráhy stojí v průměru 705 tisíc korun, což je podstatně více, než za kolik podobný vlak nabízí konkurence. Například švýcarský Stadler vyhrál na sklonku loňského roku zakázku pro lucemburské dráhy s podobně velkými jednotkami Kiss (vyráběnými v Německu) s cenou o desetinu nižší. Bombardier s jednotkami Talent 2 šel v soutěži pro Deutsche Bahn s cenou za sedačku ještě níže. Elefant přitom nevyniká zvlášť vysokou kvalitou, na jeho první jednotky si oficiálně stěžuje i šéf drah. Podle šéfa Škody Transportation Josefa Bernarda však srovnání cen za sedačku není vypovídající. Argumentuje například tím, že elefanty mají šest toalet, zatímco Kiss jen tři. Jenže počet toalet není klíčovou položkou v ceně vlaku a Kiss má navíc vyšší výkon. „Zvažujte i různé další obchodní aspekty, které mohou výrobce vést k tomu, aby se cenově blížil k nulové marži, například snaha prosadit se na určitém trhu,“ namítá Bernard.
Velké dveře brání vstupu
Konkurence v drážních zakázkách téměř neexistuje. Ne že by na trhu neexistovalo více výrobců a že by o český trh neměli zájem. Dráhy však tendry vypisují často tak, že se do nich nikdo jiný nemůže ani přihlásit. Jeden příklad za všechny: soutěž na jednopodlažní elektrické vlaky. Většina vozů v Evropě má dveře o šířce 1 300 milimetrů, Škodou vyvíjená jednotka bude mít 1 500 milimetrů, což je i podmínka soutěže. Dráhy na dvaceti centimetrech trvají, i když elefant má dveře široké rovněž 130 centimetrů.
Renomovaní výrobci však nehodlají jen kvůli jedné české soutěži vlaky měnit a znovu je složitě schvalovat. „Každá národní železnice dává přednost domácím výrobcům. Způsob, jakým se to děje v Česku, je ale až příliš okatý,“ říká zástupce jednoho z velkých výrobců vlaků. Konkurenti Škody stále doufají, že přijdou i otevřené soutěže.
Pro Škodu je český trh klíčový. Jinde po Evropě se svými vlaky zatím příliš neuspěla. Například dceřiná společnost Škoda Vagonka z 8,6 miliardy korun utržených za posledních pět let exportovala vlaky jen za 430 milionů korun. Podobný je poměr i u další dceřiné firmy Pars nova, a. s., která vyrábí RegioNovy.
Je nový vlak lepší?
Podle bývalého šéfa ČD Emanuela Šípa není dobře, že dráhy tolik peněz dávají jen do modernizací starých vlaků namísto nákupu nových. Ty nabízejí větší komfort, déle vydrží a lépe přilákají cestující. „Chybí tu třeba následník klasických motorových 810, takových autobusů na kolejích,“ tvrdí Šíp. „Až na výjimky jsme u nás ustrnuli u rekonstrukcí. Jak ze strany českého železničního průmyslu, tak ze strany ČD jako hlavního zákazníka,“ míní Petr Kadeřávek z Železničního magazínu.
Škodu svou ziskovostí předběhla v železničním byznysu jen jediná firma: Ostravské opravny a strojírny, které se namlsaly zakázek od státního ČD Cargo za vedení Josefa Bazaly. I v tomto případě šlo o soutěže s jedním uchazečem. Při tržbách 1,9 miliardy korun vytvořila firma zisk 1,7 miliardy korun. Po odečtení vlivu rozpouštěných rezerv ve výši téměř miliardy byla ziskovost firmy stále nadprůměrná.
Kdo dostává zakázky od drah
(Zakázky za více než mld. na modernizaci a koupi nových os. vlaků v letech 2009 a 2010…)
//zakázka – cena (v mil. Kč) – dodavatel://
15 ks CityElefantů – 3 288 – Škoda Vagonka*
Zpětný leasing 58 os. vozů + modernizace – 2 183 – ŽOS Trnava +
leasingové firmy
33 ks motorových jednotek RS1 – 1 776 – Stadler
8 ks CityElefantů – 1 748 – Škoda Vagonka*
68 ks RegioNov – 1 699 – Pars nova*
62 ks RegioNov – 1 580 – Pars nova*
Modernizace 34 vozů – 1 051 – Pars nova*
Bdt 279
- Společnost ze skupiny Škoda Transportation Pramen: Informační systém o veřejných zakázkách
60,8 % = podíl firem skupiny Škoda Transportation na zakázkách ČD.
70,3 % = podíl firem skupiny Škoda Transportation na zakázkách nad
miliardu.