Podnikatelské aktivity
Romanova kolonie. Manažerská miniosada v Chuchli slouží jako základna pro velký byznys.
22.01.2009, Ekonom
Cesta po namrzlé vozovce do prudkého kopce není pro naši fabii bezproblémová. Abychom po silnici v ulici Na Hvězdárně v pražské Velké Chuchli, nedávno kompletně zrekonstruované, vyjeli na vrchol, nesmíme sundat nohu z plynu. Až nahoře, na konci zástavby, odkud je krásný výhled na hlavní město, doceníme, proč se právě zde rozhodla usadit skupina předních manažerů a podnikatelů v čele s Martinem Romanem, šéfem polostátní energetické společnosti ČEZ. Stále ještě Praha, ale zároveň i klid a kolem zeleň… Nepřijeli jsme ale zkoumat genia loci, výstavnost dokončovaných vil ani vkus majitelů. Zajímavější je rýsující se sestava obyvatel.
V areálu obehnaném vysokým plotem, střeženém hlídací službou a kamerovým systémem, budou sousedy již zabydleného Martina Romana především jeho bývalí kolegové, manažeři holdingu Škoda, zabývajícího se dopravním strojírenstvím a klasickou energetikou. Tady vzniká jakási paralelní centrála neustále rostoucí a patrně vysoce prosperující plzeňské strojírenské skupiny, vlastněné od roku 2003 mezinárodní investiční společností Appian (konkrétně Appian Machinery). Její vlastnická struktura přitom zůstává i po šesti letech zcela anonymní.
Skupina Appian do roku 2005 ovládala i těžařskou firmu Mostecká uhelná. Není bez zajímavosti, že tuto investici nyní zkoumá švýcarská prokuratura kvůli podezření z rozsáhlého praní špinavých peněz, za kterým měli stát čeští manažeři Mostecké.
Kam jinam pro parní turbíny
Romanovu chuchelskou parcelu obepínají pozemky s více či méně dokončenými obydlími tří šéfů Škody – Tomáše Krska, Michala Koreckého a Jiřího Zapletala. Zdá se, že důvěrné vztahy vytvořené v době, kdy plzeňskou Škodovku z pozice ředitele a šéfa představenstva restrukturalizoval Martin Roman (od roku 2000 do února 2004), přetrvávají.
„Ke koupi pozemku jsme se rozhodli ještě v době, kdy jsme pracovali společně,“ uvedl Roman v loňském rozhovoru pro týdeník Ekonom, aby tím zdůraznil, že přátelství nevzniklo až nyní, kdy ČEZ patří mezi význačné zákazníky energetické divize Škoda Power. „Ano, Škodovka je tradičním dodavatelem ČEZ a vždycky byla – už před mým příchodem. To se mnou vůbec nesouvisí. Odkud chcete kupovat parní turbíny?“ říká Roman.
Kromě šéfa ČEZ a topmanagementu Škody se za vysokým chuchelským plotem usadil i pražský restauratér Jan Mužátko, majitel sítě pizzerií Coloseum, které si Martin Roman, podle svých dřívějších vyjádření, oblíbil. Vynecháme-li dosud nezastavěný pozemek patřící neznámé firmě Sulphur, tak posledním Romanovým sousedem v manažerské miniosadě je Aleš Minx, šéf představenstva v Nizozemsku sídlící společnosti PPF Group, která představuje hlavní holdingovou firmu finanční skupiny PPF nejbohatšího Čecha Petra Kellnera.
Firmy téměř rodinné
Jakýmsi přidruženým členem je i Daniel Beneš (první místopředseda představenstva a výkonný ředitel ČEZ). Romanův spolužák z havířovského gymnázia v prosinci 2007 koupil dům v ulici U Bažantnice přímo proti vjezdu do nového obytného areálu. Jak lze vyčíst v katastru, objekt Beneš získal za 26 milionů od Milana Romana z Havířova, což je otec šéfa ČEZ.
Starousedlíci potvrzují, že Martin Roman v něm bydlel v minulých letech, než se přestěhoval do nového.
Ve výsledku tak na jednom místě už brzy budou trávit i volné chvíle nejvyšší šéfové Škody a ČEZ. Tak silné propojení profesního a soukromého života bychom nenašli ani u řady rodinných firem. Dokládá to neobvyklou míru vzájemné důvěry.
Kam půjde 12 miliard
Patrně nejlépe placený český manažer Martin Roman sice formálně své kolegy ze Škody dávno opustil, společná témata zůstávají. Tak například České dráhy (ČD) a obměna jejich vozového parku. Nejvyšší šéf ČEZ je od roku 2007 i členem dozorčí rady ČD.
ČEZ s drahami a Škodou propojila jedna významná obchodní transakce, v níž jde o dvanáct miliard korun, které dráhy mají využít na nákup vozového parku. A je téměř jisté, že podstatnou část nové techniky drahám dodá Krskem, Zapletalem a Koreckým řízený Škoda Holding. Už proto, že Škodovka nedávno odkoupila jiné firmy, které by jako dodavatelé přicházely v úvahu.
ČEZ tyto nákupy lokomotiv a vagonů nepřímo sponzoruje (k financování poněkud komplikované transakce totiž stát z větší části použil dividendy energetického gigantu). Oněch 12 miliard nejdříve získala Správa železniční a dopravní cesty, která za ně následně odkoupila část majetku Českých drah. Mnozí experti nadále tvrdí, že jeho tržní hodnota nebyla ani miliarda, rozhodně ne dvanáct. Každopádně České dráhy mají už od poloviny loňského roku všechny peníze na svém bankovním účtu. Velkorysým investicím už nestojí nic v cestě.
Již v minulých letech pocházela většina nových či repasovaných železničních kolejových vozidel ze skupiny Škoda. Dominance se stala téměř absolutní, když Škoda v roce 2005 převzala původní ČKD Vagonku ze severomoravské Studénky a k tomu loni v březnu přikoupila šumperskou firmu Pars nova a v listopadu plzeňskou MOVO.
„Letos budou probíhat dodávky třísystémových elektrických lokomotiv řady 380, elektrických jednotek City Elefant a dvouvozových a třívozových motorových jednotek Regionova,“ sumarizuje plánované letošní nákupy mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. Všechny tyto výrobky pocházejí ze Škody.
Dvorní dodavatelé ČD
I nyní probíhající tendry (například dodávky bistrovozů, řídicích vozů pro vlaky elektrické a nezávislé trakce) dávají Škodě šanci na absolutní úspěch. „Vsadím cokoliv, že všechny tyto zakázky dostanou škodovácké firmy MOVO a Pars nova,“ říká jeden z dopravních expertů. „A dokud tady bude vládnout ODS a ČSSD, tak se v tom nic nezmění,“ doplňuje prognózu o politické souvislosti.
Patří totiž k těm lidem, kteří jsou přesvědčeni, že peníze v rámci železničních nákupů ve skutečnosti putují od Martina Romana (z dividend ČEZ) k Martinu Romanovi jakožto skrytému většinovému vlastníkovi Škody, přičemž prý rozhodující politické síly tyto obchody tiše tolerují, protože i jim to přináší prospěch. Roman ale svůj majetkový podíl ve Škodovce kategoricky vylučuje. „Když něco vlastníte, tak to můžete dokázat. Když nevlastníte, tak se to ale dokazuje špatně,“ řekl loni týdeníku Ekonom.
Sponzorovaná lokomotiva
Existuje ale vícero náznaků, že mnohé tendry na drahách standardně neprobíhají. Překvapivě často se dává přednost „české“ Škodě, o níž nikdo neví, komu patří, před jinými vlastnicky transparentnějšími výrobci.
Ilustrační příklad poskytuje zmíněná elektrická třísystémová lokomotiva řady 380, kterých si dráhy objednaly prozatím 20 kusů. V květnu 2004, kdy byl kontrakt za 2,7 miliardy korun podepsán, neexistoval ani její prototyp. Zadávací dokumentace k soutěži se podle pamětníků nápadně shodovala s projektovou dokumentací ze Škodovky.
Nejrychlejší lokomotiva světa – o generaci pokročilejší čtyřsystémový Taurus od německé firmy Siemens – zadání nevyhověla. Škoda porazila Siemens, byť cena jedné české lokomotivy (135 milionů korun) je o dost vyšší, než za kolik se dnes prodávají prověřené Taurusy (80 až 100 milionů). Z peněz daňových poplatníků byl zaplacen i nákladný vývoj.
Nikdo jiný nemůže
Navzdory tomu se Taurusy na české železnici loni v prosinci objevily. Celkem osm kusů zapůjčených Rakouskými spolkovými drahami má nahradit dosluhující lokomotivy ze Slovenska. Je podivné, proč dříve Taurus nevyhovoval, a teď se bez něj ČD neobejdou.
Podobná situace jako v Českých drahách je i v dceřiné společnosti ČD Cargo, kde Škodovka loni získala bez soutěže (v rámci jednacího řízení bez uveřejnění) zakázku na modernizaci 30 elektrických lokomotiv za 1,8 miliardy korun. Jak sdělil mluvčí ČD Cargo Zdeněk Větrovec, najatý znalec prý firmě potvrdil, že kdyby zakázku získal kdokoliv jiný než plzeňská Škoda, která tyto lokomotivy v éře socialismu vyráběla, hrozí „akutní riziko technických obtíží“.
Tramvaje v šibeničním termínu
Stejně jako se firmě s okřídleným šípem ve znaku daří získávat zakázky na státních kolejích, slaví úspěchy i na těch městských. V minulých letech vyhrála několik klíčových tendrů na dodávku tramvají pro Prahu a Brno. Jde řádově o stovky tramvají. Díky tomu se firma velmi rychle stala jedním z největších výrobců tramvají na světě.
Zvláště zakázka z hlavního města v roce 2005 – 250 nízkopodlažních tramvají ForCity za 17 miliard korun – nemá svou velikostí v Evropě obdoby.
Škoda zvítězila v soutěži, která byla ještě v polovině loňského roku předmětem soudních tahanic a prověrek ze strany Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže.
S výsledky se nedokázala smířit hlavně domácí firma Inekon. Ta považovala klání, v němž jediná Škoda dokázala dát dohromady kompletní nabídku, za zmanipulované. Upozorňovala, že na předložení nabídek měli účastníci jen 60 dnů, což u výrobku, jako je tramvaj, je neobvykle málo. V této souvislosti Inekon poukázal, že zadavatel – pražský dopravní podnik – zakázku předem konzultoval s Výzkumným ústavem kolejových vozidel, jehož majitelem je Škoda Holding.
Odpuštěno, zapomenuto
Zvláštní byla i konstrukce zakázky. Nemluvilo se přímo o 250 tramvajích. Dopravní podnik dopředu garantoval odběr pouze 20 kusů, přičemž podle rámcové smlouvy mohl objednat dalších 230. Jít do tendru s úplně novou tramvají si tak mohl dovolit jedině ten zájemce, který si byl jistý, že zadavatel objedná skutečně 250 kusů a vysoké náklady na vývoj se rozprostřou do větší série.
Nesmlouvavý Inekon nakonec svůj boj se Škodou překvapivě vzdal a stížnost u antimonopolního úřadu vzal zpátky. Obě strany se loni v srpnu rozhodly zakopat válečnou sekyru a společně usilovat o obří tramvajovou zakázku v kanadském Torontu. Brzy se ukázalo, že ji nezískají, to ale nic nezměnilo na faktu, že šéf a spolumajitel Inekonu Josef Hušek na adresu Škody dnes neřekne jediné špatné slovo.
Až to vyvolává otázku, co tím náhlým obratem může získat. Když se jej ale týdeník Ekonom loni v listopadu ptal, zda se jeho firma náhodou nemůže stát dalším přírůstkem holdingu Škoda, důrazně to odmítl.
Pohltí i Siemens?
Praha pro Škodu neznamená jen hlavní odbytiště tramvají. Firma Škoda Transportation zajišťuje od roku 2000 modernizaci starých souprav pražského metra.
Za posledních pět let, od roku 2003 do roku 2008, podle informací poskytnutých dopravním podnikem zrekonstruovala celkem 49 souprav. Za stejnou dobu podnik odebral 26 nových hliníkových vlaků od konkurenční firmy Siemens Kolejová vozidla, která je vyráběla v Praze na Zličíně. Jak z informací vyplývá, v posledních třech letech Praha převzala pouze jednu novou soupravu, teď se ale ještě pět posledních dodělává.
Siemens loni oznámil, že v Česku s výrobou kolejové techniky končí. Jedním z uváděných důvodů je, že v Česku nesehnal dost kontraktů.
„Když jsme před sedmi lety do Česka přišli, čekali jsme výrazně vyšší vytížení domácími zakázkami,“ připouští mluvčí Siemensu Petr Sedláček. Nakonec vyráběli hlavně pro zahraniční klientelu.
Teď je zličínská továrna na prodej a spekuluje se, že mezi zájemci je i Škoda. Jak její nejvyšší šéf Tomáš Krsek pro Hospodářské noviny uvedl, firmě se jako zajímavá jeví zličínská hliníková technologie.
Duhová koalice
Krsek také připustil, že byznys holdingu je výrazně závislý na veřejných zakázkách. Za této situace samozřejmě platí, že obchodní úspěch je podmíněn i dobrými vztahy s veřejnými činiteli. V tom se šéfové Škody mohou nechat inspirovat svým sousedem z Chuchle Martinem Romanem. Ten je považován za skutečného mistra v sociální komunikaci, jenž dokáže stejně tak dobře vyjít s odboráři, s prezidentem Klausem, se zástupci Topolánkovy vlády i levicové opozice včetně té komunistické.
Blízko má i k pražskému primátorovi Pavlu Bémovi a jemu donedávna věrnému lobbistovi Romanu Janouškovi. Zná se dobře i s ředitelem pražského dopravního podniku Martinem Dvořákem. Vhodnou platformu pro vzájemná jednání s politiky může představovat třeba golf.
Když se například v srpnu 2007 konal Ambassador Group Cup, seřadili se Roman Janoušek, Martin Roman, Martin Dvořák a Pavel Bém na startovní listině pěkně za sebou. Znalci tohoto sportu uvádějí, že nemůže jít o náhodu. Tehdy nechyběli ani další současní a bývalí Romanovi sousedé z Chuchle – Tomáš Krsek, Jiří Zapletal a Petr Šikoš.
Za Bémem přišel i bratr
Jak už bylo zmíněno, Škodovku vlastní skupina Appian, a ta má další aktivity, které se protínají s pražským dopravním podnikem. Například Appianem vlastněná firma Erika získala předloni bez tendru zakázku na provoz systému, který cestujícím v MHD umožňuje koupit si přes mobil SMS jízdenku.
Sázková kancelář CHANCE a.s. (dříve TIPSPORT 01 a.s.), též v majetku Appianu, má zase řadu svých poboček ve vestibulech pražského metra. Náhoda? Jízdenky dopravní podnik obhajoval tím, že jde pouze o pilotní projekt.
I Romanův ČEZ udělal s hlavním městem velký obchod. Vše začalo v roce 2004, po nástupu Martina Romana do funkce, kdy energetická firma odprodala za 850 milionů své dřívější sídlo v centru Prahy (v roce 2001 ČEZ tuto budovu přitom chtěl prodat za 1,7 miliardy). Objekt koupila firma Copa realitního a mediálního podnikatele Sebastiana Pawlovského, též s dobrými kontakty na vedení pražské radnice.
Pár měsíců poté se magistrát hlavního města v čele s primátorem Bémem rozhodl, že si od Pawlovského budovu na 20 let pronajme. Tak se stalo. Pawlovského firmě za to město na nájemném a poplatcích za služby dohromady zaplatí 4,8 miliardy korun.
Transakce se pro Pawlovského jevila natolik zisková, že kauzu prošetřovala finanční policie. Jak v roce 2006 uvedly Hospodářské noviny, prověřovala i Romanovo angažmá. Před komunálními volbami byl ale případ odložen.
Do přímého kontaktu s vedením pražského magistrátu se nedostal pouze Martin Roman, ale s mírným zpožděním i jeho o pět let mladší bratr Patrik, který je od prosince 2004 generálním ředitelem a nyní i předsedou představenstva firmy Pražské služby, komunálního podniku s ročními tržbami přes dvě miliardy korun, v němž má hlavní město Praha zhruba tříčtvrtinový podíl.
Lesní styční důstojníci
Vraťme se k chuchelským sousedům Martina Romana, strojařům ze Škodovky. V minulých měsících na ně bylo možné narazit na místech, kde bychom to vůbec nečekali. V lesích. Týdeník Ekonom už loni v prosinci uvedl, že lidé blízcí Romanovi se výrazně angažují v transakci, která měla směřovat k ovládnutí zlínské společnosti CE Wood, největšího lesnicko-dřevařského holdingu v Česku. Ukázalo se, že několik přátel šéfa ČEZ má velmi blízko k fondu, který měl v plánu CE Wood odkoupit.
Fond je ve správě londýnské investiční společnosti RP Capital, u jejíhož vzniku stál majitel PPF Petr Kellner. Nejbohatší Čech se ovšem od aktivní účasti na této investici distancoval. Kdo tedy dal do fondu peníze? To nikdo nechce říct.
I v tomto případě, stejně jako u Appianu investujícího ve Škodovce, řada zdrojů včetně lidí blízkých transakci tvrdí, že investorem do CE Wood je přímo Martin Roman. Zjistit skutečný stav věcí – vzhledem k tomu, že fond své podílníky nezveřejňuje – je ale téměř nemožné. Šéf ČEZ všechny spekulace označil za nepravdivé a interview na toto téma odmítá.
Jakoukoli spojitost Romana s touto investicí rezolutně popřel i ředitel zmíněného fondu, pražský advokát Josef Brož. Pro úplnost ale dodáváme, že Brož je od loňského října členem představenstva Škoda Holdingu a v devadesátých letech působil s Martinem Romanem v Jance Radotín. Nabídku ředitelovat lesní firmě CE Wood dostal – jak sám pro týdeník Ekonom přiznal – Jiří Poletín, někdejší manažer stavební firmy Skanska. I on se netají tím, že se s Martinem Romanem velmi dobře zná. Na lesní investici se navíc aktivně podílel i nejvyšší šéf Škody Tomáš Krsek. „Pan Krsek je konzultantem RP Capitalu. Má s podobnými transakcemi zkušenosti,“ vzkázal 15. prosince týdeníku Ekonom mediální zástupce Škody Miroslav Novák.
V té samé době navíc probleskly ze zdrojů blízkých vládě informace, že by do státních Lesů ČR, s nimiž se CE Wood pře o miliardy korun, měl jít „ředitelovat“ šéf majetkové sekce firmy ČEZ Tomáš Dzik. On sám to zcela nevyloučil.
Zelená energie
Jen pár dnů poté, co tyto informace vyšly najevo, zástupci RP Capitalu překvapivě oznámili, že od svého záměru ustupují a firmu CE Wood kupovat nebudou. Znamená to definitivní konec? „Podepsané smlouvy dosud vypovězeny nebyly. Stále věřím, že jednáme se seriozními partnery,“ uvedl minulý týden Ivan Doubrava, současný šéf CE Wood.
Proč by ale Martin Roman či jeho přátelé měli takový zájem o vstup do lesní firmy? Třeba proto, že by se brzy mohla stát i výrobcem elektřiny a tepla. CE Wood připravuje projekty se zaměřením na využití odpadové dřevní hmoty a na plantážové pěstování rychle rostoucích energetických dřevin.
Je známo, že Česká republika se EU zavázala podstatně zvýšit podíl zelené energie. Zisky z toho může mít buď jen polostátní ČEZ, nebo i soukromá firma. Jak to s těmito investicemi nakonec dopadne, je ve hvězdách. Zřejmě nejlépe to vědí v Chuchli Na Hvězdárně.
Sešli se ve Velké Chuchli
Nynější vlastníci domů a pozemků:
Martin
Roman – generální ředitel a předseda představenstva ČEZ
Daniel Beneš – první místopředseda představenstva ČEZ
Tomáš Krsek – předseda představenstva Škoda Holdingu
Michal Korecký – místopředseda představenstva Škoda Holdingu
Jiří Zapletal – místopředseda představenstva Škoda Holdingu
Aleš Minx – předseda představenstva PPF Group
Jan Mužátko – majitel sítí restaurací Pizza Coloseum a Jarmark
Bývalí vlastníci pozemků:
Petr Šikoš – někdejší konkurzní správce společnosti NERo Lubomíra
Soudka
Ivan Pilip – bývalý český ministr financí (1997–98)
Vladimír Johanes – lobbista působící i v orgánech skupiny ČEZ a ve firmě ČEPS
Co je Škoda Holding:
Finanční skupina zabývající se v Plzni a dalších českých městech dopravním strojírenstvím (výroba nízkopodlažních tramvají, elektrických lokomotiv, příměstských vlakových jednotek, modernizací vozů metra) a klasickou energetikou (výroba turbín, strojoven).
Jediným akcionářem je společnost Appian Machinery se sídlem v Amsterdamu.
V současné době má 4379 zaměstnanců.
Konsolidované tržby za rok 2007 byly 12,3 miliardy korun, údaje za loňský rok zatím nejsou k dispozici. Zisk firma nezveřejňuje. 26 milionů korun zaplatil druhý muž ČEZ Daniel Beneš za dům, kde donedávna bydlel jeho šéf Martin Roman.
České dráhy při zakázkách dávají překvapivě často přednost „české“ Škodě. 2,7 miliardy korun zaplatí České dráhy Škodě za dvacet lokomotiv. Peníze dodal ČEZ.