Podnikatelské aktivity
Prachy na kolejích
30.04.2009, Reflex
Tyhle děje se periodicky opakují: předčasné odchody šéfů Českých drah a jejich zástupců. Vzduchem při tom LÉTAJÍ VÝHRŮŽKY, podezření z úplatků a obvinění z rozkrádání. O co na železnicích, které štědře dotujeme ze svých peněženek, vlastně jde? A jakou roli tu hrají přední politici, lobbisté nebo šéf ČEZ Martin Roman?
Naposledy za takto dramatických okolností odcházel z funkce náměstka ministra dopravy Zdeněk Žák. Předcházelo tomu zveřejnění jeho desatera o stavu českých železnic, v němž podrobil vedení podniku drtivé veřejné kritice. Abychom mohli odpovědět na otázku, co se to na našich železnicích skutečně děje, musíme si narýsovat hlavní bojiště, na nichž války o České dráhy probíhají.
ČESKÝ ENRON
Novodobá historie Českých drah začíná v roce 2003. Podle směrnice Evropské unie se musela dosud jednotná železnice rozdělit na dopravní část (České dráhy – ČD) a na podnik spravující infrastrukturu (Správa železničních a dopravních cest – SŽDC). Smyslem bylo přivést na české koleje konkurenci a postupně vytvořit v celé Evropě jednotný dopravní trh. I když byly ČD formálně oddluženy, managementu se nedařilo přivést osobní dopravu do zisku. Typickým příkladem je sedm proslulých vlaků Pendolino, které byly před mnoha lety prezentovány jako nástroj budoucího zisku. Dnes prodělávají přibližně 800 miliónů ročně, i když tuto položku je velmi obtížné určit, protože rozpočet ČD má mnohá temná místa, jimž rozumí jen málo lidí. Poprvé se to projevilo v roce 2008, když se od ČD jako jeho dceřiná společnost oddělila nákladní doprava (ČD Cargo). Tehdejší management v čele s generálním ředitelem Josefem Bazalou při přechodu na holdingovou strukturu kouzlil s čísly tak, aby vyvolal dojem, že železnice jsou vlastně ziskové. Trochu to připomínalo slavný americký Enron s jeho „cinknutým“ účetnictvím. Na rozdíl od této americké firmy mají ovšem ČD v zádech stát, který v nejhorší situaci přispěchá s horkými rozpočtovými penězi. Předpokladem je provázanost na politickou sféru. Bývalý šéf drah Josef Bazala (a současný ředitel ČD Cargo) v tomto smyslu patřil k nejlépe „zasíťovaným“ lidem. Jako lobbistu využívá Miroslava Šloufa a členové jeho rodiny měli blízko k Marku Dalíkovi, politickému intimovi premiéra Topolánka. A byl to pro změnu právě Dalík, který měl rozhodující slovo při nominaci budoucího ministra dopravy Fischerovy úřednické vlády, Gustáva Slamečky. Ten je shodou náhod blízkým přítelem jeho nejbližšího přítele Jana Nováka, šéfa Úřadu vlády ČR a vládního koordinátora tajných služeb. Slavný výrok spisovatele Karla Poláčka o „hoších, co spolu mluví“ jako by teprve v personální politice resortu dopravy našel své naplnění.
REFORMNÍ MANAGEMENT
Na jaře 2008 nastoupilo do Českých drah nové vedení v čele s generálním ředitelem Petrem Žaludou. Šlo o jeden z prvních polistopadových pokusů vtáhnout do státního podniku špičkové manažery z bankovní a podnikatelské sféry (Nebeský, Ruttner, Matzenauer). Jejich záměrem se stalo ozdravit firmu a převést ji na mezinárodní účetní standardy. Záhy však zjistili, že po Bazalovi zdědili nereálný podnikatelský plán, kde souhlasí jen velmi málo deklarovaných čísel. ČD se navíc nacházely v situaci, kdy nebylo na platy. Vzhledem ke směrnicím Evropské unie nemohl stát dotovat dráhy přímo. Topolánkův kabinet proto evropské nařízení obešel tím, že odkoupil nádražní budovy a pozemky Českých drah, které se posléze staly vlastnictvím státního podniku SŽDC, a železnicím zůstalo více než deset „mega“. Vláda i Parlament ovšem předpokládaly, že tyto peníze půjdou na nákup nových vlaků. Namísto toho šlo pět miliard do platů zaměstnanců na železnici, což ještě více zatížilo náklady drah. Kromě propadu rozpočtu je navíc táhne dolů vnitřní dluh. Jen na vozidlech je odhadovaný na sto miliard korun a dalších padesát miliard má údajně připadat na zastaralé budovy.
VYPALOVÁNÍ PENĚZ
České dráhy jsou také exemplárním příkladem státního podniku vysávaného politiky a na ně navázanými lobbisty. V politické rovině jsou příkladem velkokoaličního projektu modrých a oranžových. Ministr dopravy v uplynulých třech letech byl z vládní ODS, zatímco právní odbor, audit a donedávna i správu majetku drželi v rukou sociální demokraté. Všechna důležitá rozhodnutí se předem konzultovala a jedna strana hlídala druhou, jestli ze systému nevytahuje víc, než je domluveno. Přes předražené zakázky pak odcházela část peněz na sponzorské a jiné aktivity. Typickým příkladem „zdrojů, které jsou“, je marketing, jehož rozpočet meziročně stoupl z 250 na 450 miliónů korun. Další dceřiné společnosti přitom kontrolují dalších 300 miliónů. Část těchto peněz se pak přeúčtovávala přes různé reklamní agentury a putovala na osobní a stranická konta. V této druhé činnosti vynikal zvláště sociálně demokratický výběrčí, jemuž se v kuloárech pro jeho spotřebu důvěrně říká Tryskáč. V lobbistickém žargonu se pak tento proces označuje jako vypalování peněz. Jeden z hlavních hráčů v novém managementu ČD nedávno v osobním rozhovoru pro časopis Reflex prohlásil, že před volbami začínají modří i oranžoví zacházet příliš daleko. „Až se naštveme, tak přijdeme na tiskovou konferenci, kde všem řekneme: ‚My nejsme bílí koně politiků. Nechte nás pracovat.‘“
ŘEBÍČKŮV PÁD
Největší lobbistické boje zažily dráhy v minulém roce ohledně zakázky na 38 miliard korun. Tento projekt byl také poslední kapkou, jež vedla k odvolání ministra dopravy Aleše Řebíčka, který jej podporoval. Otázka zněla: kdo bude správcovskou společností při zajišťování infrastruktury a opravy na železnicích? Státní podnik SŽDC, nebo konsorcium soukromých firem? Ministr Řebíček podporoval vznik konsorcia v čele s podniky, jako jsou ŽS Brno a Skanska, a dalšími kolosy, které by převzaly zhruba na šest let odpovědnost za opravy dopravní sítě. Jako lobbista v pozadí stál zlý duch českých železnic, Vojtěch Knop-Kostka, navázaný na brněnské stavební firmy. Výběrové řízení bylo nakonec krátce před zahájením zrušeno, protože podle analýz nového managementu šlo o nereálnou částku, která by vedla buďto k menšímu rozsahu prací na železnicích, nebo ke zvýšení nákladů o třetinu.
ŽLUTÉ EXPRESY
Další z válek na Českých drahách má tuto podobu: kdo všechno bude jezdit po českých kolejích. ČD se zatím zuby nehty brání domácí i zahraniční konkurenci. Známý je případ brněnského podnikatele a majitele Student Agency Romana Jančury, který už několik let usiluje o vstup na koleje se svými žlutými expresy. Podobný zájem má druhá nejsilnější evropská železniční společnost, Deutsche Bahn, jež chce získat částečnou kontrolu nad dopravními sítěmi do Ruska a na Balkán. Tyto podnikatelské záměry jsou signálem, že končí model jednotných národních železnic. Vzhledem k tlaku EU na liberalizaci dopravního trhu mohou České dráhy přímou konkurenci pouze oddálit. Co se pak ukáže? Například to, že žluté expresy mohou cenou a kvalitou konkurovat dotovaným Českých drahám a že produkty téměř monopolního dodavatele vlaků – Škody Plzeň – nejsou zase tak finančně výhodné a jejich servis je předražený. V souvislosti s tím se dostáváme ke jménu snad nejvlivnějšího hybatele na drahách, neoficiálního vlastníka plzeňské Škodovky a šéfa ČEZ, Martina Romana, jehož firma je hlavním českým výrobcem železničních vozidel. V tomto smyslu by se dalo říct: Bazalové, Žaludové a Žákové přicházejí a odcházejí, ale Romanové zůstávají. Dokdy?
VÝVOJ HOSPODAŘENÍ OSOBNÍ DOPRAVY 2003–2008
Ztráta za rok | ztráta kumulovaná (v mld. Kč)
–3,12 |
–2,84 | –5,96
–3,00 | –8,96
–3,25 | –12,21
–2,76 | –14,97
–4,96 | –19,93
Zdroj*: auditní zprávy ČD, a. s.